Aurtengo hasieratik, epidemiaren eraginaren ondorioz, munduko salgaien garraio bolumena nabarmen jaitsi da. Ondorioz, itsasontzi-enpresek funtzionamendu-kostuak murrizteko gaitasuna murriztu dute, eta eskala handiko ibilbideak eten dituzte eta itsasontzi handiak itsasontzi txikiekin ordezkatzeko estrategia ezarri dute. Hala ere, planak ez ditu inoiz aldaketak lortuko. Barneko lana eta ekoizpena dagoeneko berrabiarazi dira, baina atzerriko epidemiak oraindik ere agertzen eta errebotatzen ari dira, barneko eta atzerriko garraio-eskariaren artean kontraste handia sortuz.
Mundua Txinan egindako horniduraren menpe dago, eta Txinaren esportazio bolumena ez da jaitsi, handitu baizik, eta edukiontziak desorekatuta daude joan-etorriko eta itzulerako bidaien fluxuan. "Kutxa bat aurkitzea zaila da" bihurtu da egungo itsas garraio merkatuak duen arazorik kezkagarriena. "Estatu Batuetako Long Beacheko portuan ia 15.000 edukiontzi daude terminalean harrapatuta", "Erresuma Batuko edukiontzien portu handiena, Felixstowe, kaosean eta pilaketa larrian dago" eta beste albiste amaigabeak dira.
Irailetik aurrera ohiko bidalketa-denboraldian (urteko laugarren hiruhilekoa, Gabonak besterik ez dira behar, eta Europako eta Amerikako merkatariek hornidurak egiten dituzte), edukiera/espazio eskasiaren desoreka hau gero eta larriagoa bihurtu da. Jakina, Txinatik mundurako hainbat ibilbideren merkantzien tasa bikoiztu egin da. Hazkundeari dagokionez, Europako ibilbideak 6.000 dolar estatubatuar gainditu zituen, AEBetako mendebaldeko ibilbideak 4.000 dolar estatubatuar gainditu zituen, Hego Amerikako mendebaldeko ibilbideak 5.500 dolar estatubatuar gainditu zituen, Hego-ekialdeko Asiako ibilbideak 2.000 dolar estatubatuar gainditu zituen, etab., igoera % 200etik gorakoa izan zen.
Argitaratze data: 2020ko abenduak 9
